第9章 西南铁路建设总指挥部成立

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第9章西南铁路建设总指挥部成立

1964年秋，党中央决定在西南尽快修筑成昆、贵昆、川黔3条铁路。

修建成昆铁路，在当时是为了建设攀钢的需要，更重要的是修建贯通云、贵、川三省的铁路干线。在战争爆发时，无论是向后方进行战略撤退，还是对前方进行物资支援，都在具有十分重要的意义。

毛泽东发出指示：“成昆铁路要快修”，“川黔贵昆铁路也要快修”。

1964年9月，中共中央批准成立了西南铁路建设总指挥部，下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路修建委员会，长驻四川西昌直接领导成昆铁路全线施工，统一领导和指挥铁路会战。

李井泉任总指挥，铁道部长吕正操、副部长刘建章、铁道兵副司令员郭维城、西南局书记阎秀峰、国家科委副主任彭敏、商业部副部长张永励任副总指挥。

西南铁路建设总指挥部做出了全面部署，发出了铁路会战重要原则：

通好川黔、战好贵昆、上好成昆，集中优势兵力各个击破。

总指挥部明确指出通好川黔是为了战好贵昆；必须战好贵昆，才有可能缩短战线，集中兵力决战成昆。

在中央的一声令下，参加西南铁路会战的铁道兵、铁道工程队伍迅速云集到西南地区的崇山峻岭之中。参加西南铁路大会战的人数最多时达到30余万。其中包括铁道兵部队、铁路建设部门职工和云南、四川的民工等。其中铁二局由最初的2万多人到17万人，由5个工程处扩编为18个工程处。

广大指战员、铁路职工、民工团结一致，展开了声势浩大的铁路大会战，创造了一个个铁路建设史上的伟大奇迹。

3条铁路同时开工，声势浩大，困难也大。

一是工程浩大、工期紧迫，材料供应很难及时到位；

二是3条铁路沿线地质情况十分复杂，属于地震地带。滑坡、崩坍、岩爆、粉沙、断层、溶洞、温泉、瓦斯、泥石流、软土层等都遭遇上了，给施工造成了很大的潜在危险；

三是地形险恶，崇山峻岭、悬崖峭壁、峡谷幽深，给交通运输造成了很大困难；

四是架桥与隧道相连，施工任务十分艰巨，工程攻坚战很多；

五是地处深山大川之中的腹地，大多是少数民族的地区，经济文化十分落后，人民生活贫穷，很难就地解决生活生产所需；

六是筑路大军都是来自祖国的四面八方，生活习惯和思想状况差别都很大，技术力量薄弱。

西南工地建设指挥部技术委员会和铁工局技术委员会根据施工需要，先后组织了一个又一个技术攻关小组，与广大工人一同研究和攻关，大家群策群力，攻破了一个个技术难关。

在修筑贵昆线时，在滥坝路堤就有淤泥厚达5至7米的软土地段，路基修好后，一夜之间路下沉了6米。经过反复铺垫，但还是出现下陷，成了整个铁路不可逾越的鸿沟，阻碍了整个工程的进度。科研、设计、施工部门技术人员组成了“三结合”攻关小组，协同作战，经过4个多月的反复试验，终于攻克了难关，制服了软土造成的危害。

他们总结出了“深建桥、浅筑挡，两米换填石，平底打砂桩”的“治软技术”，为以后的施工积累了丰富的经验。

由于山川连接，隧道和桥梁工程很多，隧道施工技术的综合性非常强。“三结合”攻关小组发明创造了许多新的技术和方法。如加快隧道掘进速度的蘑菇形开挖和正、反台阶开挖法；以锚杆拉网喷混凝土联合支护、治理“岩爆”新工艺，试用化学浆液压注防水，解决衬砌漏水；压注水泥浆加固地层开挖、花拱支护、安全通过松散堆积碎石等。

在架桥施工中，“三结合”攻关小组根据地质、地形条件，创造了梁跨结构多样化，墩台轻型拼装化，索道吊装机械化，以及预灌、预串、预架、栓焊、贯砌等新技术、新工艺。

特别是成昆线上架设“一线天”的石拱桥方案，设计施工部门和到工地实习的大专院校师生组成了拱桥组，负责设计并指导施工。他们大胆采纳了一线建设者的建议：“甩开中墩，一跨飞越”。用了不到百天时间就建成了全长63.2米的桥梁。

这个石拱桥是我国当时最大跨度的空腹式铁路石拱桥，创造了铁路石拱桥设计和施工和向大跨度发展的里程碑。

西南铁路大会战参与面十分广泛。党中央和国务院领导十分重视，得到有关部、委和省市及沿线地方政府和各族人民的大力支援。西南各省、地、县各级地方政府都成立了支援铁路建设机构，主要领导亲自抓铁路建设工作。

在施工的前期，交通很不方便，各族人民就肩挑背扛，沿着山间羊肠小道，翻山越岭，为筑路大军背柴送粮，搬运物资。地方政府让房腾屋，安排职工生活起居。四川省还针对大、小凉山人烟稀少的特殊情况，动员川西平原的农民迁居凉山种植蔬菜，供应筑路大军生活。

西南铁路大会战人数之众多，声势之浩大，场面壮观、纪律之严明、行动之迅速、工程之艰巨等，在中外铁路建设史上都是空前的。

川黔铁路全长410.82公里，是贯通川黔两省的主要干线，是西南铁路网的重要组成部分。川黔铁路于1958年列入国家西南铁路网骨架实施兴建。

1960年1月完成小南段至五岔段。1962年底，完成了改建五岔至三江段；1962年初，川黔铁路因为压缩基本建设而停工。三线建设开始后，1964年9月，川黔铁路全线复工，于1965年7月8日，在白沙窝中桥南台接轨通车。

川黔铁路干线北起重庆，与成渝铁路铺轨至小南海出岔，至白沙沱作环形展线上升，与成渝线交后，跨线越白沙沱长江大桥，经五岔，沿綦江右岸至赶水，为渝起段；由赶水再沿松坎河进入贵州境内，过蒙渡后，因地势急剧上升，在马鞍山作环形立交展线，穿过4270米的凉风垭隧道，过元田坝、桐梓，穿越娄山关隧道，沿仁江河到遵义，跨乌江，再经息烽，久长而至贵阳，为赶筑段。

川黔铁路两侧人口稠密，物产丰富，矿藏量大，全线通车对于政治、经济、国防等方面都具有十分重大的意义。

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